La chaîne d’approvisionnement de l’aviation comporte trop de maillons faibles

Jun 13, 2024

La chaîne d’approvisionnement de l’aérospatiale est peut-être trop complexe pour son propre bien.

Boeing Co. et Spirit AeroSystems Holdings Inc. ont révélé cette semaine un autre problème de production affectant la structure du 737 Max. Cette fois, le problème vient des trous de fixation mal percés dans un composant qui aide à maintenir la pression dans la cabine. En avril, le problème était une installation incorrecte par Spirit des fixations arrière qui fixent la queue verticale du Max au corps de l'avion. Boeing a réussi à surmonter le problème des ailerons verticaux sans avoir à ajuster ses objectifs de livraison pour l'ensemble de l'année ni ses projets d'accélération de la production pour le programme 737. L'avionneur n'aura peut-être pas cette chance cette fois-ci : il faudra très probablement plusieurs semaines pour réparer les trous inappropriés sur les avions déjà terminés, une perturbation qui pourrait faire pression sur le calendrier de livraison, a déclaré Jason Gursky, analyste chez Citigroup Inc.

Boeing évalue s'il sera encore en mesure de livrer 400 à 450 avions cette année à la suite du dernier problème de fabrication du Spirit, a rapporté Bloomberg News, citant un communiqué envoyé par courrier électronique. Le problème de production est également susceptible de retarder la capacité de Boeing à stabiliser la chaîne d'approvisionnement Max au rythme visé de 38 avions par mois. Spirit a déclaré que ce dernier problème ne devrait pas faire dérailler son calendrier de livraison pour 2023, mais cette fourchette a déjà été abaissée à deux reprises en raison du problème de la queue verticale et d'un arrêt de travail d'environ une semaine en juin après un vote surprise de la base contre un projet de loi. accord de travail. Spirit vise à produire cette année 370 à 390 unités pour le programme 737.

Pour Boeing, l’émergence d’encore plus de défis de fabrication pour un programme Max qui a déjà eu plus que sa juste part de problèmes de contrôle qualité n’est pas la bienvenue. Chaque centimètre carré de l'avion aurait été méticuleusement analysé au cours d'un échouement mondial de près de deux ans. Il reste donc époustouflant que Boeing puisse encore découvrir de nouveaux problèmes. L'impact combiné du tristement célèbre programme de « partenariat pour le succès » de Boeing qui a contraint les fournisseurs à réduire leurs coûts, de la crise du 737 Max et de la pandémie « a laissé les fournisseurs fragiles et vulnérables tant du point de vue personnel que financier », a écrit Ron Epstein, analyste de Bank of America Corp. dans un rapport d'avril. « Choisissez votre cliché, nous aimons dire : « Quand vous voyez un cafard, il y en a probablement d'autres. » » Il semble qu'il avait raison ; la question est maintenant de savoir combien de cafards restent encore.

Comme je l'ai écrit en mai, la bonne nouvelle, si vous voulez l'appeler ainsi, c'est que les problèmes des avions Boeing semblent devenir de plus en plus gérables. Des trous mal percés et des raccords mal installés constituent des problèmes bien moins existentiels que les failles du système logiciel de commande de vol du Max qui ont provoqué deux accidents mortels. L'analyste de Jefferies, Sheila Kahyaoglu, estime qu'un mois de retard dans les livraisons du modèle 737 Max-8 coûterait à Boeing 300 millions de dollars de flux de trésorerie disponible, mais cet argent sera simplement transféré au moment où la société pourra enfin remettre les avions à ses clients. Pour rappel, dès le deuxième trimestre, Boeing visait à générer entre 3 et 5 milliards de dollars de flux de trésorerie disponible cette année.

Le plus gros problème est l’Esprit. Le fournisseur devra probablement assumer financièrement le coût des réparations et des inspections, mais avec quel argent ? Même avant cette dernière pierre d'achoppement, Spirit avait déclaré qu'elle pourrait dépenser jusqu'à 250 millions de dollars en espèces cette année - et cela comprend un bénéfice de 100 millions de dollars provenant des avances de fonds de clients qui ne peuvent pas se permettre de laisser un fournisseur aussi clé déraper. Mais l'entreprise devra éventuellement rembourser cet argent, et ces mêmes clients ne semblent pas enclins à renégocier des contrats qui ont entraîné environ 640 millions de dollars de provisions pour pertes à terme dans le bilan de Spirit, dans un contexte d'inflation importante de la main-d'œuvre et de la chaîne d'approvisionnement. Rob Stallard, analyste chez Vertical Research, a comparé cette relation à une « servitude sous contrat ». Quel que soit le nom que vous lui donnez, la dynamique n’est pas durable.

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Spirit est actuellement le maillon le plus faible de la chaîne d'approvisionnement de l'aérospatiale, mais il est loin d'être le seul. Spirit avait plusieurs fournisseurs pour la cloison sous pression arrière, et un seul n'était pas conforme aux spécifications, selon Kahyaoglu, de sorte que seuls certains jets Max sont concernés. En théorie, c’est le système qui fonctionne comme prévu. Si Spirit s’était appuyé sur un seul fournisseur, le problème aurait été plus répandu. Mais le glas des réseaux tentaculaires et externalisés de fabricants de pièces d’avions sonne plus fort à chaque nouveau revers de fabrication inattendu. Si les grands constructeurs aérospatiaux souhaitent que leur processus de production se déroule sans problème, ils devront peut-être effectuer eux-mêmes une plus grande partie du travail.